«Ολα καλά, όλα υπέροχα», λέει ένας άνδρας με γκρι γένια, κρατώντας ένα λουκάνικο στο ένα χέρι και μπίρα στο άλλο, αναφερόμενος στο κλίμα στη Volkswagen. Εργάζεται στο εργοστάσιο της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας, λίγες εκατοντάδες μέτρα μακριά, και φοράει ένα χιλιομπαλωμένο τζιν γιλέκο της Βόλφσμπουργκ, της ομάδας που ανήκει εξ ολοκλήρου στη Volkswagen, η οποία προετοιμάζεται για τον αγώνα με την Μπάγερν Λεβερκούζεν στο πλαίσιο της Bundesliga. Ολα είναι «υπέροχα» και στη VfL, λέει ειρωνικά, κάπως κακόκεφος. Ο σύλλογος αυτή τη στιγμή βρίσκεται στη δωδέκατη θέση του πίνακα κατάταξης, σε ελεύθερη πτώση. Μόνο η γυναικεία ομάδα σημειώνει επιτυχίες τον τελευταίο καιρό. «Η σύνταξη είναι κοντά», αναθαρρεί.
Ισως είναι η επικείμενη συνταξιοδότηση που του ανεβάζει τη διάθεση και θολώνει τη διαύγειά του. Ή ίσως απλά δεν είχε όρεξη να μιλήσει σε δημοσιογράφο της αυστριακής Der Standard. Αλλά ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο: δεν είναι όλα καλά, και σίγουρα δεν είναι όλα υπέροχα. Ούτε στο Βόλφσμπουργκ ούτε στη Γερμανία συνολικά, στη χώρα του αυτοκινήτου. Το αντίθετο.
Οι Κινέζοι έρχονται
Στη VW θα περικοπούν 25.000 θέσεις εργασίας μέχρι το 2030, επίκειται μηδενική αύξηση και η παραγωγή θα μεταφερθεί εν μέρει σε φθηνότερες χώρες του εξωτερικού. Ανθρωποι όπως ο Jannik, ο οποίος πριν από τον αγώνα κάνει βόλτα στην αυτοκινητούπολη, το μουσείο αυτοκινήτων και το κέντρο παράδοσης της VW στο κανάλι Mittellandkanal μεταξύ του κέντρου του Wolfsburg και του εργοστασίου της VW, αναφέρονται στην επερχόμενη κρίση. «Ολοι εδώ γνωρίζουν κάποιον που έχει σχέση με τα εργοστάσια, είτε πρόκειται για προμηθευτές είτε για εργαζόμενους», λέει. Ο φίλος του είναι η μοναδική πηγή εισοδήματος στην οικογένειά του και μπορεί να επηρεαστεί από τις περικοπές θέσεων εργασίας. Τα σκέφτονται ήδη αυτά.
Περίπου οι μισοί από τους περισσότερους από 120.000 κατοίκους του Βόλφσμπουργκ εργάζονται με κάποιον τρόπο για τη VW. Ο Sven, ένας κτηματομεσίτης από το Braunschweig, απόστασης 30 χιλιομέτρων μακριά, λέει ότι η ενοικίαση και πώληση διαμερισμάτων σε νέους υπαλλήλους της VW έχει μειωθεί σημαντικά.
Το Βόλφσμπουργκ δεν είναι η μόνη πόλη στην οποία υπάρχει έντονος προβληματισμός. Το μεγάλης σημασίας κινεζικό παράρτημα της Porsche, θυγατρικής της VW, έχει αποδυναμωθεί και στα μέσα Φεβρουαρίου ανακοινώθηκε ότι θα περικοπούν 1.900 θέσεις εργασίας. Μετά την πτώση των κερδών, η Mercedes-Benz αναγκάζεται να εξοικονομήσει πέντε δισεκατομμύρια ευρώ μέχρι το 2027. Η BMW ανακοίνωσε μείωση του κύκλου εργασιών κατά σχεδόν 16% και πτώση των κερδών κατά σχεδόν 84% το τρίτο τρίμηνο του 2024. Το ίδιο τρίμηνο, τα αποτελέσματα χρήσης της Audi, η οποία ανήκει στη μητρική εταιρεία VW, δείχνουν επίσης ραγδαία μείωση κατά 91%.
Πριν από λίγες εβδομάδες ο διευθύνων σύμβουλος της VW, Oliver Blume, παρουσίασε την ετήσια έκθεση του ομίλου για το 2024. Τελικά η VW εξασφάλισε και πάλι κέρδος 12,4 δισεκατομμύρια ευρώ το 2024. Αλλά τα κέρδη του ομίλου μειώθηκαν κατά σχεδόν 31%. Αυτό οφείλεται και στο γεγονός ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Γερμανίας έχουν αποδυναμωθεί αισθητά στη σημαντική αγορά της Κίνας.
Από την άλλη πλευρά, η κινεζική αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων γνωρίζει μεγάλη άνθηση. Η BYD σχεδιάζει να πενταπλασιάσει τις περίπου 24 εκθέσεις της στη Γερμανία, κάνοντάς τες περισσότερες από 120 μέχρι το τέλος του έτους. Σύμφωνα με μια έρευνα της ADAC (Γενική Γερμανική Λέσχη Αυτοκινήτου), στα τέλη του περασμένου έτους, 59% των Γερμανών –υψηλό ποσοστό– δήλωσε ότι θα μπορούσε να φανταστεί να αγοράζει ένα κινεζικό αυτοκίνητο τα επόμενα τρία χρόνια, κυρίως λόγω των χαμηλότερων τιμών αλλά και του καινοτόμου λογισμικού.
«Οι Γερμανοί συνήθιζαν να μην εμπιστεύονται τις κινεζικές τηλεοράσεις και τα κινητά τηλέφωνα. Τώρα η έλλειψη εμπιστοσύνης για τα κινεζικά αυτοκίνητα μειώνεται, όπως για όλα», λέει ένας νεαρός πωλητής της BYD. Για πολλά χρόνια τούς περιφρονούσαν, τώρα οι Κινέζοι είναι απλά καλύτεροι σε πολλούς τομείς.
Η Ε.Ε. αντέδρασε στην αυξανόμενη πίεση από την Απω Ανατολή με δασμούς για αντίποινα, οι οποίοι κυμαίνονται μεταξύ 7,8% και 35,3%, ανάλογα με τον κατασκευαστή, και τείνουν να μην είναι δημοφιλείς στον κλάδο. Στις αρχές Μαρτίου έγινε επίσης σαφές ότι οι Βρυξέλλες επισπεύδουν για φέτος την επανεξέταση της σταδιακής κατάργησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης που είχε προγραμματιστεί για το 2026. Σύμφωνα με την πρόεδρο της Επιτροπής, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, η «πλήρης τεχνολογική ουδετερότητα» θα αποτελέσει βασική αρχή αυτής της επανεξέτασης. Επιπλέον, ένα σχέδιο δράσης επιχειρεί να διασώσει την πληγείσα αυτοκινητοβιομηχανία. Προτεραιότητα θα δοθεί στην ψηφιοποίηση, την προστασία του κλίματος, την ανταγωνιστικότητα, στους εργαζόμενους και στη διεθνή διάσταση της βιομηχανίας, αναφέρει το σχέδιο.
Σοβαρή κατάσταση
«Η κατάσταση είναι εξαιρετικά κρίσιμη», λέει ο Ferdinand Dudenhöffer, οικονομολόγος, διευθυντής του Ινστιτούτου CAR στο Μπόχουμ, γνωστός ως ο «πάπας του αυτοκινήτου». Σε συνέντευξή του στην Der Standard, σκιαγραφεί μια ζοφερή εικόνα για τη Γερμανία σε επίπεδο οικονομίας και βιομηχανίας. «Οδεύουμε προς την αποβιομηχάνιση, στην πραγματικότητα βρισκόμαστε ήδη εν μέσω αυτής». Τα 25 από τα 80 εκατομμύρια αυτοκίνητα που πωλήθηκαν παγκοσμίως το 2024 προέρχονταν από την Κίνα, εξηγεί, και η τάση είναι έντονα αυξητική. Ενώ οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν να αντιμετωπίσουν μια σημαντική πτώση των πωλήσεων, οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν σημειώσει τριψήφια αύξηση.
Ο Stefan Bratzel, διευθυντής του κέντρου διαχείρισης αυτοκινήτων Centre for Automotive Management (CAM), κάνει επίσης λόγο για «πολυεπίπεδη κρίση». Για πολύ καιρό, «δεν έχει υπάρξει βελτίωση σε πολλούς τομείς» και η αυτοκινητοβιομηχανία έχει στηριχτεί σε μεγάλο βαθμό στο σήμα ποιότητας «Made in Germany».
Ο Dudenhöffer αποδίδει την κινεζική άνθηση σε τρεις αιτίες: το λογισμικό τους είναι καλύτερο, η τεχνολογία παραγωγής τους είναι πιο οικονομική και η παραγωγή μπαταριών είναι απλώς πιο προηγμένη. Και έπειτα υπάρχει η πίεση των τιμών! Ο Dudenhöffer θεωρεί ότι το SU7 της Xiaomi, για παράδειγμα, είναι συγκρίσιμο με το Taycan της Porsche. Η μόνη διαφορά είναι ότι η τιμή του πρώτου ξεκινά από 30.000 δολάρια ΗΠΑ, ενώ του Taycan ξεκινά από 125.000 δολάρια. Ο Bratzel λέει επίσης ότι πλέον όλα έχουν να κάνουν με «την τεχνολογία με βάση μπαταρίες, αλλά και τη συνδεσιμότητα».
Ο Dudenhöffer δεν δέχεται το επιχείρημα ότι το κινεζικό κράτος στρεβλώνει τον ανταγωνισμό μέσω αθέμιτων επιδοτήσεων, άλλωστε και οι Γερμανοί πολιτικοί διοχετεύουν επανειλημμένα εκατομμύρια ευρώ στην εγχώρια βιομηχανία. Στην BMW, για παράδειγμα, είχε δοθεί αρχικά υπόσχεση για επενδυτική ένεση ύψους 45 εκατομμυρίων ευρώ για το εργοστάσιό της στη Λιψία, προτού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τη μειώσει σε περίπου 17 εκατομμύρια.
Το κόστος παραγωγής
Στο χείλος του γκρεμού η κραταιά γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία
Σε ένα έγγραφο θέσεων πριν από τις γερμανικές βουλευτικές εκλογές, το IG Metall, το μεγαλύτερο συνδικάτο στον κόσμο, με 2,14 εκατομμύρια οργανωμένα μέλη, επέκρινε το γεγονός ότι η εταιρεία «δεν κατάφερε να συμβαδίσει λόγω μιας σειράς λανθασμένων αποφάσεων». Για αυτόν ακριβώς τον λόγο είναι σημαντικό, όπως λέει, «να διορθωθούν γρήγορα τα λάθη και να ενταθούν οι προσπάθειες για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης». Για παράδειγμα, το IG Metall ζητά φορολογικά κίνητρα για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, την επέκταση του δικτύου φόρτισης και ένα καλύτερο σύστημα υποστήριξης.
Η παραγωγή ενός αυτοκινήτου χαμηλού κόστους «είναι δύσκολη στην Ευρώπη και ακόμα πιο δύσκολη στη Γερμανία», λέει ο Dudenhöffer. Μπορεί ακόμα να γίνει αλλού, όπως για παράδειγμα στην Τσεχία, αν και ορισμένοι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν ήδη επιλέξει την Κίνα για την παραγωγή τους. Αντίθετα, η BYD κατασκευάζει επί του παρόντος ένα εργοστάσιο στην Ουγγαρία.
Ωστόσο, κάποιος θα μπορούσε να επιχειρηματολογήσει ότι αν θέλει μια χώρα να είναι χώρα αυτοκινήτων, πρέπει να κατασκευάζει αυτοκίνητα εντός των συνόρων της. Γι’ αυτό και το κεντρικό εργοστάσιο της BMW στη βαυαρική πρωτεύουσα συνεχίζει τη λειτουργία του, και έτσι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά αυτοκίνητα συνεχίζουν να παράγονται εναλλάξ αυτήν την περίοδο. «Ετσι ανταποκρινόμαστε στη ζήτηση της αγοράς και στις επιθυμίες των πελατών», λέει ο εκπρόσωπος του εργοστασίου, Jochen Diernberger, καθώς μας ξεναγεί στην ιστορική τοποθεσία του στο κέντρο της πόλης – 620.000 τετραγωνικά μέτρα περιοχή παραγωγής σε μια έκταση 500.000 τετραγωνικών μέτρων. Περιβάλλεται από κτίρια κατοικιών, γραφεία και δρόμους. Σε πολλούς ορόφους εργάζονται άνθρωποι και ακόμη περισσότερα μηχανήματα, πολλά από αυτά αυτόνομα.
Πολιτική έναντι βιομηχανίας
«Τελικά ο πελάτης είναι αυτός που αποφασίζει για τη μορφή της κίνησης», λέει ο Diernberger. Πού είναι το πρόβλημα με αυτό; «Αν ο πελάτης νιώθει ανασφάλεια, θα αγοράσει αυτό που ξέρει, και αυτό είναι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης», λέει ο ειδικός σε θέματα αυτοκινήτων, Dudenhöffer. Η αβεβαιότητα σχετίζεται με την πολιτική. Το IG Metall έχει παρόμοια θεώρηση: «Τώρα δεν χρειαζόμαστε πολιτικές κωλοτούμπες από πολιτικούς! Οι κατασκευαστές και οι προμηθευτές έχουν επενδύσει δισεκατομμύρια. Οι ηλεκτροκίνητες μονάδες είναι το μέλλον». Και η Mercedes συμφωνεί: «Χρειαζόμαστε μια αξιόπιστη απόφαση ως αποτέλεσμα της προγραμματισμένης αναθεώρησης των στόχων CO2 της Ε.Ε. για τον στόλο», αναφέρει σε γραπτή απάντηση προς την Der Standard.
Σύμφωνα με τον Dudenhöffer, η Πράσινη Συμφωνία θα μετατραπεί σε «Μαύρη Συμφωνία» μόλις αμφισβητηθεί σοβαρά η σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης. «Οι πολιτικοί καταστρέφουν συστηματικά τη βιομηχανία μας προς άγρα μερικών ψήφων», λέει επικριτικά. Χρειάζεται αξιοπιστία ότι μόλις ληφθεί μια απόφαση θα εφαρμοστεί. Μαζί με τη μείωση της γραφειοκρατίας και των κανονισμών, αυτή η αξιοπιστία είναι το πιο συχνό αίτημα των βιομηχάνων και των εργαζομένων».
Το γεγονός ότι η BMW βρίσκεται σήμερα σε λίγο καλύτερη θέση από ορισμένους ανταγωνιστές της οφείλεται και στο ότι οι Βαυαροί βασίστηκαν στην ασυνέπεια των πολιτικών «και προς το παρόν κέρδισαν αυτό το στοίχημα», καθώς δεν επικεντρώθηκαν νωρίτερα αποκλειστικά στα ηλεκτρικά οχήματα, υποστηρίζει ο Dudenhöffer. Ωστόσο, ο ειδικός σε θέματα αυτοκινήτων θεωρεί ότι μόλις ξεκινήσει να κινείται οριστικά προς την κατεύθυνση της αποκλειστικής παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η παραγωγή θα είναι και πάλι πολύ ακριβή. Σε κάθε περίπτωση, η BMW διοχετεύει αυτή τη στιγμή 650 εκατομμύρια ευρώ στην καλούμενη αναβάθμιση του κεντρικού εργοστασίου στο Μόναχο.
Οργή για τους πολιτικούς
Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει ότι ανακατασκευάζονται οι εγκαταστάσεις παραγωγής και αναβαθμίζεται η τεχνολογία στο εσωτερικό τους, έτσι ώστε από το τέλος του 2027 να παράγεται μόνο η αμιγώς ηλεκτρική κατηγορία. Με τον αυξανόμενο εξηλεκτρισμό του χαρτοφυλακίου προϊόντων, αλλάζει και ο κόσμος των εργοστασίων. Το εργοστάσιο στο Μόναχο θα είναι η δεύτερη μονάδα παραγωγής που θα σχεδιαστεί αποκλειστικά για την παραγωγή αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων.
Ο Diernberger κάνει λόγο για μια «ευέλικτη μονάδα στο παγκόσμιο δίκτυο παραγωγής των 30 εργοστασίων». Η αναβάθμιση διενεργείται σε συνεχή βάση, χωρίς να παράγονται λιγότερα αυτοκίνητα ως αποτέλεσμα, υποστηρίζει.
Στο Μόναχο κατασκευάζονται περίπου 1.000 αυτοκίνητα ημερησίως. Το εσωτερικό ανακατασκευάζεται, ακόμη και αν δεν είναι πάντα άμεσα ορατό στο εξωτερικό. Κατά κανόνα αυτό το εργοστάσιο είναι πιο «έξυπνο» σε σχέση με ένα νέο εργοστάσιο ηλεκτροκίνησης που θα μπορούσε να κατασκευαστεί αλλού, διότι στο Μόναχο υπάρχει ήδη υποδομή που μπορεί να αξιοποιηθεί, αλλά κυρίως ανθρώπινο δυναμικό στο οποίο μπορεί να βασιστεί.
«Εδώ στο εργοστάσιο του Μονάχου προετοιμαζόμαστε για το μέλλον και θα είμαστε έτοιμοι», δείχνει πεπεισμένος ο Diernberger. Ωστόσο, επειδή η «ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης δεν είναι γραμμική, αλλά προχωρά με διαφορετικές ταχύτητες», η BMW συνεχίζει να βασίζεται σε «ευέλικτα εργοστάσια» εκτός Μονάχου και Debrecen.
Οπου οι πολιτικοί εξακολουθούν να διστάζουν, ο κλάδος έχει ήδη δώσει τις κατευθύνσεις ή βρίσκεται σε αυτή τη διαδικασία. Είναι ανοησία να ισχυρίζεται κανείς ότι η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση έχει ξεχαστεί. «Εξάλλου, η VW έθεσε σε λειτουργία το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό εργοστάσιο στο Zwickau», λέει ο Dudenhöffer. Ωστόσο, ο Dudenhöffer επικρίνει τον Γερμανό υπουργό Οικονομικών, Robert Habeck, από το κόμμα των Πρασίνων, λέγοντας ότι η αγορά έχει καταρρεύσει λόγω της κατάργησης της επιδότησης για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ο ίδιος έχει εν μέρει ήδη μετανιώσει για αυτό. Η Ευρώπη δεν έχει το στρατηγικό όραμα που έχουν οι Κινέζοι, λέει ο Dudenhöffer. «Εχουμε ένα χαοτικό μοντέλο και ενεργούμε αυθαίρετα», υποστηρίζει, επικρίνοντας την αστάθεια στα ενεργειακά ζητήματα.
Αγανάκτηση
Η οργή για τους πολιτικούς γίνεται παντού αισθητή. Ωστόσο, το αποτέλεσμα των εκλογών στο Wolfsburg δεν αποτελεί σημαντική εξαίρεση στην τάση της Δυτικής Γερμανίας. Το CDU πέτυχε ποσοστό 27%. Το SPD έχασε σχεδόν δώδεκα ποσοστιαίες μονάδες και έφτασε στο 23,5%, ενώ το AfD πέτυχε 21%. Ενας μακροχρόνια εργαζόμενος της VW, ο οποίος λέει ότι «στηρίζει απόλυτα τον όμιλο», πιστεύει επίσης ότι «όλα θα ήταν καλύτερα για τη VW χωρίς τις Βρυξέλλες και το Βερολίνο».
Λέει επίσης ότι ήταν «καταστροφή» το γεγονός ότι «δεν προχώρησε η κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης», αν και πιστεύει επίσης ότι δεν πρέπει να υπαγορεύουμε στον πελάτη τι να κάνει. Τέτοιες αντιφάσεις ακούμε ξανά και ξανά. Δεν λειτουργούν ακριβώς επιταχυντικά για την Ευρώπη. Ο εργαζόμενος θεωρεί επίσης ότι οι εμπορικές επωνυμίες χάνουν το μοναδικό τους πλεονέκτημα πώλησης όσον αφορά τον σχεδιασμό και ότι όλα γίνονται εξαιρετικά τυποποιημένα. Κυρίως, όμως, ο πληθωρισμός και το υψηλό ενεργειακό κόστος έχουν σημαντικό αντίκτυπο. Σε τέτοιο βαθμό που οι χαλυβουργίες που παράγουν οικολογικό χάλυβα με χρήση ηλεκτρικής ενέργειας μπορούν εν μέρει να παράγουν μόνο σε ώρες εκτός αιχμής, επειδή διαφορετικά το κόστος είναι πολύ υψηλό.
Αλλά τι θα γίνει από εδώ και έπειτα; Ποιες είναι οι λύσεις και ποιες οι απαιτήσεις; Ενώ οι καινοτομίες στην Κίνα οδηγούν σε αλματώδη πρόοδο και εντός των γερμανικών συνόρων προσπαθούν να προχωρήσουν σε σχετικές ρυθμίσεις και απαγορεύσεις το ταχύτερο δυνατόν, ο διευθυντής του Ινστιτούτου CAR, Dudenhöffer, εκφράζει έναν φόβο για το μέλλον της κοινωνίας συνολικά, είτε πρόκειται για την τεχνητή νοημοσύνη είτε για τα αυτοκίνητα. Για να υπερβούμε τον φόβο αυτόν, αναφέρει, απαιτείται πολιτική βούληση με στόχο τη μείωση της γραφειοκρατίας, αλλά και προσπάθεια από την κοινωνία συνολικά και περισσότερη τόλμη. Το τελευταίο, τουλάχιστον, φαίνεται πως είναι ιδιαίτερα δύσκολο.
Εν όψει της εκφοβιστικής συμπεριφοράς που επιδεικνύει ο Τραμπ, πρέπει να αναρωτηθούμε σε ποιον βαθμό η Κίνα θα μπορούσε τελικά να είναι στρατηγικός εταίρος για την Ευρώπη. Ο Dudenhöffer προβλέπει ότι ο Τραμπ θα κατασκευάσει στο μέλλον περισσότερες μηχανές εσωτερικής καύσης, θα συνεχίσει να βάζει υψηλούς δασμούς στις μη αμερικανικές εταιρείες και θα επιβραβεύει μόνο όσες εταιρείες παράγουν στις ΗΠΑ. Συνεπώς, στην Ευρώπη θα χαθούν θέσεις εργασίας που θα μεταφερθούν στις ΗΠΑ. Οι ΗΠΑ είναι «ο πιο επικίνδυνος φίλος μας», οπότε «δεν έχουμε πλέον εχθρό να φοβηθούμε», λέει.
Ο πωλητής της BYD επισημαίνει επίσης ότι «έρχονται καθημερινά από τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και μας αναφέρουν ότι δεν καταλαβαίνουν γιατί δεν συνάπτουμε περισσότερες συνεργασίες, τουλάχιστον σε επίπεδο μπαταριών». Η Κίνα θα είναι σύντομα παγκόσμια ηγέτιδα στην τεχνολογία. Και θα διαμορφώσει τη βιομηχανία του μέλλοντος, λέει ο Dudenhöffer, γι’ αυτό αυτές οι συνεργασίες είναι τόσο σημαντικές. Ενώ παλαιότερα μεταφερόταν η παραγωγή στο εξωτερικό, σήμερα μεταφέρεται συχνά εκεί και η ανάπτυξη, όπως δείχνουν τα παραδείγματα της BMW και της Mercedes.
Ανάληψη ευθύνης
Μεταξύ των αιτημάτων της Mercedes είναι «η στοχευμένη προώθηση των μελλοντικών τεχνολογιών και της ψηφιοποίησης, η ταχύτερη επέκταση των υποδομών φόρτισης και των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, η ενίσχυση του επιχειρηματικού πεδίου, μια φιλική φορολογική πολιτική για τον κλάδο και η εξάλειψη των γραφειοκρατικών εμποδίων», σε συνδυασμό με «ένα πνεύμα θετικότητας και μια υγιή δόση αισιοδοξίας».
Προς το παρόν αυτό δεν είναι αισθητό. Ο Γερμανός πωλητής της BYD επικρίνεται επανειλημμένα στη χώρα του ότι συμβάλλει στην επιτάχυνση της κατάρρευσης της γερμανικής βιομηχανίας. «Αλλά πρέπει να πω ξεκάθαρα ότι η ίδια η Γερμανία είναι υπεύθυνη για αυτό» μας λέει. Υπήρξαμε «αδαείς και αλαζόνες», πιστεύαμε ότι οι Κινέζοι δεν θα μπορούσαν ποτέ να παραγάγουν ένα προϊόν τόσο καλό όσο το δικό μας. Τώρα όλοι απλά περιμένουν και φοβούνται, αλλά και αυτό δεν βοηθάει».
Ούτε οι επιθέσεις προς τους πολιτικούς βοηθάνε, λέει ο Dudenhöffer, «άλλωστε εμείς τους εκλέξαμε». Κατά την άποψή του, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί ακόμα να γυρίσει σελίδα, αν ληφθούν γρήγορα τα κατάλληλα μέτρα, υπογραμμίζει ωστόσο: «Δεν υπάρχει κανένας νόμος που να προβλέπει ότι τα κεντρικά γραφεία αυτών των παγκόσμιων εταιρειών πρέπει να βρίσκονται στη Γερμανία».
.jpg?t=iwoKcSqPFsfH0nOxwVRBYg)
