ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΞΕΧΝΑΜΕ Εσίγησε η μορσική επικοινωνία...

 

Εσίγησε η μορσική επικοινωνία...

Χιλιάδες ναυτικοί και εκατοντάδες ελληνικά πλοία δε θα μπορούν πλέον να στέλνουν τα μηνύματά τους, τους καημούς και τη νοσταλγία τους, μέσα από τα χαρακτηριστικά και γνώριμα σ' αυτούς σήματα

Από χτες τα μεσάνυχτα οι συσκευές μορς του παράκτιου σταθμού του ΟΤΕ στη Λούτσα βουβάθηκαν. "Τεχνολογική εξέλιξη", υποστηρίζουν κάποιοι. Το οικονομικό κόστος επικαλούνται στον ΟΤΕ και κάποιοι άλλοι μιλάνε για τα "λύτρα", που πρέπει να πληρώσουν οι ραδιοτηλεγραφητές, στο δρόμο της "ανάπτυξης". Θα μπορούσε να είναι και έτσι, αν...

Αν, καταρχήν, με την απόφαση αυτή η διοίκηση του ΟΤΕ δεν καταργούσε τη μορσική τηλεγραφία 6 ολόκληρους μήνες πριν τη λήξη της μεταβατικής περιόδου, που έχει δώσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), για την εφαρμογή του δορυφορικού συστήματος επικοινωνίας (GMDSS).

Αν, δεν υπήρχαν ελληνικά πλοία που και σήμερα αλλά και στο μέλλον, θα συνεχίσουν να κάνουν χρήση της μορσικής τηλεγραφίας, όμως όχι μέσω του παράκτιου της Λούτσας, δηλαδή του ΟΤΕ, αλλά μέσω άλλων σταθμών, π.χ. της Ιταλίας, της Ισπανίας, της Τουρκίας..!

Αν, η απόφαση αυτή δεν έριχνε νερό στο μύλο των εφοπλιστών, δημιουργώντας τετελεσμένα, στην κατεύθυνση της κατάργησης των θέσεων των ασυρματιστών πάνω στα καράβια, εξυπηρετώντας αντικειμενικά τις επιδιώξεις τους για μεγαλύτερα κέρδη.

Αν, η εγκατάσταση και λειτουργία του νέου συστήματος επικοινωνίας των πλοίων με την ξηρά, είχε ολοκληρωθεί και δοκιμαστεί στην πράξη, και η αξιοπιστία του, δεν αμφισβητείτο από τους ίδιους τους εργαζόμενους στη ναυτιλία.

Αν, τέλος, στο όνομα λογιστικών αντιλήψεων, ο ΟΤΕ δεν προχωρούσε βιαστικά, στην κατάργηση της μορσικής επικοινωνίας και στο κλείσιμο άλλων πέντε σταθμών σε ακριτικά νησιά, βάζοντας τέλος σε μια μορφή επικοινωνίας των πλοίων μας, που, ως χώρα με το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο, θα 'πρεπε να ήταν η τελευταία που θα έπαιρνε μια τέτοια απόφαση.

Χτες το μεσημέρι, στον παράκτιο σταθμό του ΟΤΕ της Λούτσας, πίκρα και κατήφεια. Δεν είναι εύκολο για τους ραδιοτηλεγραφητές της βάρδιας ν' αποδεχτούν ότι, μετά τα μεσάνυχτα, οι συσκευές θα νεκρώσουν. Πως 20 και 25 χρόνια δουλιάς γίνονται πια παρελθόν. Ομως αυτό που τους ενοχλεί περισσότερο, είναι αυτό το τηλεγράφημα που έφτασε στις 13.30: "Επειδή το ΑΘΗΝΑΙ ΡΑΔΙΟ, καταργεί όλες τις μορσικές επικοινωνίες, χρησιμοποιείστε το ΜΑΔΡΙΤΗ ΡΑΔΙΟ για την ανταπόκρισή μας...".Αυτό έκανε γνωστό στην εταιρία του ο καπετάνιος ελληνικού πλοίου. Αλλά φαίνεται πως αυτό που μπορεί και προσφέρει στους Ελληνες ναυτικούς η Ισπανία, το αρνείται ο ελληνικός ΟΤΕ, και ας κόπτεται, κατά το προσφιλές διαφημιστικό του μήνυμα, ότι φιλοδοξεί να μας "ενώνει"..! Οι εργαζόμενοι στον παράκτιο σταθμό, στο πρόσωπο των συναδέλφων τους στη θάλασσα, βρήκαν τη συμπαράσταση, που αρνείται να δώσει ακόμα και το ίδιο τους το σωματείο. Η Επιτροπή Αγώνα Ασυρματιστών Εμπορικού Ναυτικού, που εκλέχτηκε από τη Γενική Συνέλευση των ωκεανών, βρέθηκε χτες στη Λούτσα και εξέφρασε την έντονη αντίθεσή της στην απόφαση της κυβέρνησης και της διοίκησης του ΟΤΕ, να καταργήσει την υπηρεσία μορσικής τηλεγραφίας βραχέων κυμάτων.

Οπως υπογραμμίζει η Επιτροπή Αγώνα, "η απόφαση αυτή, που ελήφθη στο όνομα της προσαρμογής στις συνθήκες που δημιουργεί η εφαρμογή του νέου συστήματος κινδύνου και ασφάλειας (GMDSS), κινείται σε επικίνδυνη κατεύθυνση. Μειώνει τις δυνατότητες της επικοινωνίας, επιδρώντας αρνητικά σε εξελίξεις που αφορούν ακόμα και την ασφάλεια της χώρας.

Η Επιτροπή εκτιμά ότι η κατάργηση της μορσικής τηλεγραφίας βραχέων κυμάτων, είναι η αρχή για το ξήλωμα των υπηρεσιών του ΑΘΗΝΑΙ ΡΑΔΙΟ. Συμπαραστέκεται στους συναδέλφους του ΑΘΗΝΑΙ ΡΑΔΙΟ και τους καλεί να συντονίσουν τη δράση τους, για τη διατήρησή του, για την αναβάθμιση του τομέα των επικοινωνιών και της σύνδεσης πλοίων - ξηράς, την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προκύπτουν με την εφαρμογή του αναξιόπιστου GMDSS και την υπεράσπιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.

Πώς φτάσαμε στο... αριστούργημα του Μετρό

 

 ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

MOTION TEAM/ΒΑΣΙΛΗΣ ΒΕΡΒΕΡΙΔΗΣ

 ΚΟΙΝΩΝΙΑ 15.11.24 08:05

Απόστολος Λυκεσάς

• Α+
• Α-

• Facebook
• Twitter
• E-mail
• Copy link
• Print

Για να δοθεί στον λαό της Θεσσαλονίκης το... μμμμεγαλειώδες σήμα του νεόκοπου Μετρό χρειάστηκαν, εκτός βέβαια από 30.000 ζεστά ευρώ στο ταμείο μιας συγκεκριμένης εταιρείας, μια σειρά από διεργασίες, ο ανασχεδιασμός του σχετικού διαγωνισμού και επιρροές από το Βυζάντιο, που βέβαια μας ήρθαν μέσω Μιλάνου! ● Η «Εφ.Συν.» ξετυλίγει το κουβάρι της τραγελαφικής υπόθεσης.

Διευκρινίσεις επί διευκρινίσεων στις οποίες χάσαμε το Βυζάντιο και βρήκαμε το… Μιλάνο, αλλά και νέες καταγγελίες συνέθεσαν χθες το σκηνικό, για δεύτερη συνεχή μέρα, στη Θεσσαλονίκη μετά τον σάλο που προκλήθηκε για το λογότυπο που θα χρησιμοποιείται στο Μετρό Θεσσαλονίκης και έγινε με απευθείας ανάθεση σε γραφείο των Αθηνών.

Η Ελληνικό Μετρό έσπευσε να δώσει εξηγήσεις (που δεν είχε δώσει μία μέρα πριν στη συνέντευξη Τύπου) για το τι συνέβη με τους δύο ακυρωμένους διαγωνισμούς και την απευθείας ανάθεση, δεν εξήγησε όμως και πολλά πράγματα. Τι μας λέει; Οτι στις 28.2.2024 έκανε διαγωνισμό για λογότυπο αλλά κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού «επαναξιολόγησε τις επιλογές της σχετικά με το αντικείμενο και προέβη στον ανασχεδιασμό του, λόγω της ανάγκης για τη δημιουργία οπτικής ταυτότητας του έργου» (κατά το κοινώς λεγόμενο, όταν προκήρυξε τον πρώτο διαγωνισμό δεν ήξερε τι ακριβώς ήθελε)! Πέρασαν λοιπόν 4 μήνες αυτογνωσίας, οπότε προχωρά σε νέο διαγωνισμό για 30.000 ευρώ, και σ’ αυτόν υποβλήθηκαν «οκτώ (8) προσφορές, τις οποίες η Επιτροπή Διαγωνισμού ομόφωνα απέρριψε, λαμβάνοντας υπόψη τις αξιολογήσεις τόσο των δικαιολογητικών συμμετοχής όσο και των τεχνικών προσφορών» (διότι προφανώς καμία πρόταση δεν τους άρεσε).

Αναγκαίο... κακό!

Και πώς έφτασε στην απευθείας ανάθεση; «Για την αυστηρή τήρηση του χρονοδιαγράμματος, λόγω της λειτουργίας του Μετρό στις 30/11/24, και προκειμένου η ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. να έχει στη διάθεσή της την απαιτούμενη οπτική ταυτότητα του έργου, προέβη στη διαδικασία της απ’ ευθείας ανάθεσης» αφού μπορούσε να το κάνει για ποσό μέχρι 30.000! Και έτσι «στις 2/10/24 ανατέθηκε η σχετική σύμβαση στην εταιρεία MARKETING AND MEDIA SERVICES MON. IKE, η οποία διαθέτει εμπειρία στον τομέα της επικοινωνίας και του μάρκετινγκ και δεν είχε συμμετοχή στη διαγωνιστική διαδικασία που προηγήθηκε». Καμιά άλλη εξήγηση αν υπήρχε άλλη εταιρεία άξια να αναλάβει τη δουλειά.

Τα συνόψισε σε δηλώσεις του ο διευθύνων σύμβουλος της Ελληνικό Μετρό Α.Ε., Νίκος Κουρέτας, από τον οποίο μάθαμε από πού προήλθε η «βυζαντινής» μορφής έμπνευση. Μα, από πού αλλού… από το Μιλάνο! «Τα περισσότερα Μετρό στον κόσμο, το σήμα τους είναι το “μ”. Στο Μιλάνο έχουν ακριβώς το ίδιο χρώμα με το δικό μας και το κάναμε ως πρότυπο αυτό. Μετά από πάρα πολλά σχέδια που είδαμε, κάναμε μια ανάθεση και δημιουργήθηκε όλη η οπτική ταυτότητα όπως τη δείξαμε χθες».

«Πάρτι» στα social media για το λογότυπο που φτιάχτηκε με απευθείας ανάθεση | ΒΑΣΙΛΗΣ ΒΕΡΒΕΡΙΔΗΣ/ΜΟΤΙΟΤΕΑΜ

Για μεθόδευση και εσκεμμένο αποκλεισμό όσων συμμετείχαν στους δύο αρχικούς ανοιχτούς διαγωνισμούς κάνει λόγο όμως σε ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης. Αναφερόμενος ο Σύλλογος στο ιστορικό, σημειώνει ότι η ματαίωση του πρώτου διαγωνισμού έγινε «χωρίς επεξήγηση των λόγων της ματαίωσής του και χωρίς ίχνος σεβασμού για συναδέλφους που είχαν εργαστεί σύμφωνα με τη διακήρυξη που είχε σταλεί». Ολα συνέβησαν, λέει ο Σύλλογος, «ώστε το έργο σχεδιασμού του λογότυπου του Μετρό Θεσσαλονίκης να αποτελεί ένα ακόμα έργο στη μακριά λίστα έργων απευθείας αναθέσεων». Οπότε «γεννάται το εύλογο ερώτημα, πώς μπορεί κάποιος φορέας να αξιολογεί ένα λογότυπο που θα κέρδιζε μέσα από μια διαγωνιστική διαδικασία, δηλαδή ένα λογότυπο που θα κρινόταν ως το καλύτερο ανάμεσα σε δεκάδες άλλες προτάσεις, με αμοιβή του ποσού των 8.000 €, και ο ίδιος φορέας για το ίδιο λογότυπο να προβαίνει σε απευθείας ανάθεση με αμοιβή 30.000 €, όχι σε κάποια διάσημη εταιρεία για το αναγνωρισμένο σχετικό έργο της, αλλά σε μια άσημη, νεοσύστατη εταιρεία, η οποία την ημέρα της ανάθεσης δεν είχε ούτε καν ενεργό ιστότοπο».

Ασυδοσία

Ο Σύλλογος ζητά «να σταματήσει η ασυδοσία και η ατελέσφορη διασπάθιση δημοσίου χρήματος και να δημιουργηθούν ευκαιρίες για την ανάδειξη και αξιοποίηση των βέλτιστων πρακτικών για το κοινό όφελος» και σχολιάζει πως «ο ισχυρισμός περί μικρού χρονικού διαστήματος (που απέμενε για τη λειτουργία του Μετρό), σε ένα έργο που εξελίσσεται για 15 και πλέον χρόνια στην πόλη, μόνο θυμηδία μπορεί να προκαλέσει».

Η νέα πολιτική κομίστρου

Επεξηγήσεις και στοιχεία για την πολιτική των νέων κομίστρων στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης από τη στιγμή λειτουργίας του Μετρό έδωσαν χθες οι διοικήσεις του ΟΣΕΘ, της Ελληνικό Μετρό και του ΟΑΣΘ με έμφαση στις μειωμένες τιμές εισιτηρίων (0,60 λεπτά) τόσο για το Μετρό όσο και για τα λεωφορεία. Τα στοιχεία παρουσιάστηκαν από τους διευθύνοντες συμβούλους των Οργανισμών, Ιωάννη Τόσκα, Νίκο Κουρέτα και Κωνσταντίνο Ταγγίρη, αντίστοιχα. Τι αλλάζει σε σχέση με την υπάρχουσα κατάσταση;

1. Θα υπάρχουν χωριστά εισιτήρια και κάρτες απεριορίστων διαδρομών για Μετρό και λεωφορεία. Το ύψος του απλού κομίστρου για τα λεωφορεία μειώνεται από 0,90 € σε 0,60 € για τις αστικές διαδρομές και από 0,90 € σε 0,80 € για τις περιαστικές. Το εισιτήριο για το Μετρό θα είναι επίσης 0,60 €.

2. Για μια διαδρομή και χρήση και των δύο μέσων ο επιβάτης θα προμηθευτεί 2 εισιτήρια, ένα για το Μετρό και ένα για το λεωφορείο ή τα λεωφορεία, δηλαδή θα καταβάλει 1,20 € ή 1,40 € (οι δικαιούχοι μειωμένου κομίστρου καταβάλλουν το 50% των ποσών).

3. Το ημερήσιο εισιτήριο απεριορίστων διαδρομών με Μετρό και αντίστοιχα με λεωφορεία διαμορφώνεται σε 2,50 €.

4. Οι κάρτες απεριορίστων διαδρομών για Μετρό και για όλες τις λεωφορειακές γραμμές διαμορφώνονται σε 16 € για τη μηνιαία, 45 € για την τριμηνιαία και 85 € για την εξαμηνιαία.

Το ερώτημα γιατί δεν εφαρμόζεται το ενιαίο κόμιστρο όπως είχε αρχικά σχεδιαστεί θα… απαντηθεί προσεχώς, αφού προϋποθέτει τη διαλειτουργικότητα μεταξύ των ηλεκτρονικών συστημάτων έκδοσης και επικύρωσης των εισιτηρίων του Μετρό και των λεωφορείων, η οποία σήμερα δεν υφίσταται και κανείς δεν γνωρίζει τι σημαίνει η δήλωση «θα ολοκληρωθεί εντός των επόμενων μηνών».

Οσοι/ες κατέχουν ήδη εισιτήρια και κάρτες του ΟΑΣΘ, αυτά θα έχουν ισχύ στα λεωφορεία μέχρι τις 31.12.2024. Μέχρι το τέλος του χρόνου οι πολίτες θα μπορούν παράλληλα να αιτούνται τη νέα προσωποποιημένη ηλεκτρονική κάρτα μέσω του portal του ΟΣΕΘ (ξεκινά στις 22.11.2024), προκειμένου να την έχουν στην κατοχή τους από 1/1/2025, οπότε θα σταματήσει να ισχύει κάθε παλιά κάρτα του ΟΑΣΘ. Η προσωποποίηση καρτών για τα λεωφορεία θα γίνεται σε 8 εκδοτήρια του ΟΑΣΘ, η προσωποποίηση των καρτών για το Μετρό θα μπορεί να γίνει στα εκδοτήρια των 13 σταθμών του Μετρό (αναλυτικά οι πληροφορίες και για τις ειδικές κατηγορίες στην ηλεκτρονική σελίδα του ΟΣΕΘ).

Η Ιστορία της ναυτικής εκπαίδευσης και η συμβολή στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας

 

Παρασκευή, 1 Ιουνίου 2018 18:33 •

Share:

Share via Facebook Share via Twitter Share via LinkedIn Share via Email

Του Μιχάλη Λάμπρου
O κ. Μιχάλης Λάμπρος είναι διευθυντής MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC. 

Φέτος συμπληρώνονται πάνω από εβδομήντα χρόνια από το έτος 1946, όταν με πρωτοβουλία του τότε υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας Νικολάου Αβραάμ, αλλά και άλλων στελεχών ναυτιλιακών φορέων, όπως του αειμνήστου ιδρυτή και εκδότη του περιοδικού «ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ» Δημήτρη Κωττάκη, ξεκίνησε η ίδρυση ειδικού ταμείου του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης, με σκοπό τη στήριξη κατά κύριο λόγο του συστήματος της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας.

Τα τελευταία χρόνια το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης υποστηρίζει εξ ολοκλήρου τις καθημερινές ανάγκες λειτουργίας των δέκα Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού που λειτουργούν σήμερα στη χώρα μας.

Εκτός από τις εισφορές υπέρ του Κεφαλαίου Ναυτικής Εκπαίδευσης που αποδίδονται μέσω των εισπράξεων του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, σημαντική οικονομική ενίσχυση επιτυγχάνεται και από τα κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσω ΕΣΠΑ αλλά και από δωρεές που προέρχονται από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και από τον τακτικό κρατικό προϋπολογισμό.

Η ίδρυση του Ταμείου και της εκ των υστέρων θεμελίωσης των δημοσίων σχολών Εμπορικού Ναυτικού κατέστη αναγκαία λόγω της ραγδαίας αύξησης του Ελληνικού Εμπορικού μας στόλου τα μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου χρόνια και της εκ των πραγμάτων ανάγκης επιμόρφωσης ικανών νέων Ελλήνων ναυτικών για τη στελέχωση των πλοίων.

Ας ρίξουμε όμως μια γρήγορη ματιά στα ιστορικά δεδομένα της ίδρυσης και λειτουργίας δημοσίων σχολών ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας.

Σαφώς η Ιστορία της σύγχρονης ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα, όπως αυτή διαμορφώθηκε κατά την περίοδο μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, δεν περιορίζεται μόνο στην Ιστορία των δέκα ΑΕΝ που αναφέραμε πιο πάνω, αλλά περιλαμβάνει πέραν αυτών και πολλούς ακόμα θεσμικούς φορείς που παρείχαν ναυτική εκπαίδευση. Χαρακτηριστικά μπορούν να αναφερθούν τα ναυτικά γυμνάσια (δημόσια και ιδιωτικά), τα Κέντρα Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού Πλοιάρχων, Μηχανικών, Ραδιοηλεκτρονικών / Ραδιοεπικοινωνιών, οι Σχολές Σωστικών και Πυροσβεστικών Μέσων, οι σχολές Ασυρματιστών, οι σχολές Θαλαμηπόλων και Μαγείρων, αλλά και οι πολλές ιδιωτικές ναυτικές σχολές (Μηχανικών και Ραδιοτηλεγραφητών, για παράδειγμα η Σχολή Μηχανικών στον Σκαραμαγκά, δωρεά του Σταύρου Νιάρχου ή η Σχολή Μηχανικών Ελευσίνας εντός των ναυπηγείων του Στρατή Ανδρεάδη), που λειτουργούσαν υπό την αιγίδα δήμων ή ιδιωτικών οργανισμών και φορέων ή ανήκαν εξ ολοκλήρου σε ιδιώτες (π.χ. σχολή Πειραϊκού Συνδέσμου, Προμηθεύς, Ήρων, Αρχιμήδης, Λαμιακή, Νηρεύς, Βαλλιάνειος, Βρανά, ΠΑΛΜΕΡ, Ευκλείδης, κ.ά.).

Έτος ορόσημο για την ελληνική ναυτική εκπαίδευση αποτελεί το 1930, καθώς τότε θα ιδρυθεί στην Ύδρα η πρώτη δημόσια ναυτική σχολή, η Σχολή Εμπορικής Ναυτιλίας Ύδρας. Ο πόλεμος θα διακόψει κάθε προσπάθεια λειτουργίας ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα, και μόνο μετά τη λήξη του αρχικώς με εθελοντικές εφοπλιστικές εισφορές, και στη συνέχεια με τους νόμους 603 του 1948 και 1864 του 1951, αφενός συστήνεται το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ), που κατέστησε υποχρεωτική αλλά και συστηματική την υπέρ της Ναυτικής Εκπαίδευσης εισφορά των υπό ελληνική σημαία πλοίων, και αφετέρου αποφασίστηκε να διατεθούν τα αποθεματικά του Ασφαλιστικού Οργανισμού Κινδύνων Πολέμου για την ανέγερση νέων σχολών, μια και η σχολή της Ύδρας δεν μπορούσε μόνη της να ανταποκριθεί στην απαίτηση της εποχής για ποιοτικά κατηρτισμένους Έλληνες ναυτικούς. Έτσι, τον Ιανουάριο του 1955 θεμελιώνονται τα κτίρια των σχολών του Ασπροπύργου και τον Σεπτέμβριο του 1956 θα δεχτούν τους πρώτους σπουδαστές. Με την ίδρυση των Σχολών Πλοιάρχων και Μηχανικών Ασπροπύργου δεν κατασκευάστηκε απλώς ένα σχολικό συγκρότημα ναυτικής εκπαίδευσης, αλλά δημιουργήθηκε ένας ισχυρός θεσμός, ο θεσμός των δημόσιων σχολών Εμπορικού Ναυτικού. Μετά τον Ασπρόπυργο θα ακολουθήσει η ίδρυση των σχολών Κύμης, Σύρου, Οινουσσών, Χίου, Μακεδονίας, Κρήτης, Ηπείρου (σχολή προπαίδευσης Ασυρματιστών και αργότερα Πλοιάρχων), Ιονίων Νήσων στο Αργοστόλι, και αργότερα στην Πρέβεζα.

Στόχος της ίδρυσης και της λειτουργίας των σχολών ήταν η εκπαιδευτική αποκέντρωση σε μια εποχή μεγάλης αστυφιλίας, αλλά και η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, καθώς η επόμενη επιλογή θα ήταν η μετανάστευση και η έξοδος από τη χώρα ενός δυναμικού και αξιόλογου ανθρώπινου δυναμικού, που η Ελληνική Ναυτιλία είχε τόσο μεγάλη ανάγκη.

Οι σχολές ναυτικής εκπαίδευσης, δημόσιες και ιδιωτικές, που λειτούργησαν και όσες λειτουργούν ακόμη, αποτέλεσαν τον θεμέλιο λίθο για τη ραγδαία ανάπτυξη της ελληνικής και της ελληνόκτητης Ναυτιλίας, βοήθησαν θετικά στην παγκόσμια πρωτοκαθεδρία των πλοίων της χώρας μας προσφέροντας ικανά στελέχη που πλαισιώνουν τα πλοία με υποδειγματική προσφορά.

Η ιστορία της ίδρυσης ναυτικών σχολών αλλά και της ανεκτίμητης προσφοράς των Ελλήνων ναυτικών στον θαλάσσιο στίβο ξεκινά στα τέλη της δεκαετίας του 1940, όταν η Ελληνική Ναυτιλία εισερχόταν σε φάση ανασυγκρότησης μετά τη μεγάλη καταστροφή που επέφερε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, καθώς το 72% της χωρητικότητας του ελληνικού και του ελληνόκτητου στόλου είχε χαθεί και μαζί του χάθηκαν και 2.500 από τους σχεδόν 19.000 Έλληνες ναυτικούς, ενώ άλλοι 2.500 έμειναν ανάπηροι και ανήμποροι να προσφέρουν εργασία στα πλοία.

Αυτή είναι με λίγα λόγια η ιστορία, αλλά και η απαράμιλλη συμβολή των ναυτικών σχολών στη ραγδαία και πρωτοφανή ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας.

Ας έλθουμε όμως τώρα στη σημερινή πραγματικότητα και ας κοιτάξομε ποιοι είναι οι ανταγωνιστές μας στον τομέα της Ναυτικής Εκπαίδευσης, τι προσφέρουν και πόσο ικανά στελέχη μπορούν να δημιουργήσουν ώστε να επανδρώσουν με επιτυχία ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία σε μια αρκετά δύσκολη περίοδο δοκιμασίας που εξακολουθεί να υφίσταται ο ναυτιλιακός κλάδος.

Θα μου επιτρέψετε να δανειστώ σε αυτό το σημείο την ξεκάθαρη δήλωση του αειμνήστου Κώστα Μιχ. Λαιμού τον Ιανουάριο του έτους 1971. «Τα καλά πλοία αξίζουν τόσο όσο τα επ’ αυτών πληρώματα». Αυτή η δήλωση φαίνεται ότι παραμένει επίκαιρη περίπου πενήντα χρόνια.

Ποια είναι όμως η σημερινή πραγματικότητα λειτουργίας των σχολών ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας; Η καθαρή αλήθεια είναι ότι εάν δεν υπήρχαν οι συνεχείς δωρεές από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών προς σχεδόν όλες τις σχολές ναυτικής εκπαίδευσης που λειτουργούν στη χώρα μας, τότε σίγουρα θα αντιμετωπίζαμε προβλήματα λειτουργίας και δυστυχώς, γιατί όχι, και αδράνειας λειτουργίας ορισμένων σχολών.

Παρά τις επανειλημμένες εισηγήσεις των φορέων της ναυτιλίας και των εφοπλιστικών ενώσεων προς τα υπουργεία Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και Παιδείας, για την ίδρυση και λειτουργία ιδιωτικών σχολών ναυτικής εκπαίδευσης, κάτι που νομοθετικά έχει ψηφιστεί από προηγούμενους υπουργούς, δυστυχώς δεν υπάρχει καμία θετική ανταπόκριση.

Να αναφέρω ένα μικρό παράδειγμα. Σήμερα η νεολαία μας, τα παιδιά που φοιτούν στα λύκεια της πατρίδας μας, έχουν δείξει μεγάλο και σοβαρό ενδιαφέρον να ακολουθήσουν το επάγγελμα του ναυτικού και έχουν όλα τα τυπικά προσόντα να λάβουν μέρος στις εισαγωγικές εξετάσεις των σχολών Πλοιάρχων και Μηχανικών.

Ο αριθμός αυτών των νέων αυξάνεται κάθε χρόνο. Την περσινή χρονιά οι υποψήφιοι ξεπέρασαν τις 7.000. Ξέρετε πόσους πήραν πανελλαδικά όλες οι σχολές μας μετά από πίεση των ναυτιλιακών φορέων; Μόλις 1.200 άτομα και αργότερα συμπληρωματικά άλλους 150.

Τι έγιναν οι υπόλοιποι αποτυχόντες, ενώ είχαν όλα τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα; Οι περισσότεροι διάλεξαν σχολές ναυτικής εκπαίδευσης εκτός Ελλάδας, π.χ. τη σχολή της Βάρνας, τη σχολή της Κύπρου ή τα ιδιωτικά κολέγια που λειτουργούν στη χώρα μας υπό την αιγίδα ξένων ναυτικών κολεγίων, όπως είναι το Μητροπολιτικό Κολέγιο, κ.λπ.

Ένα άλλο σοβαρό και δυσεπίλυτο πρόβλημα είναι η έλλειψη σωστών και ικανών ναυτοδιδασκάλων. Εδώ η ευθύνη γι’ αυτό το πρόβλημα ανήκει πέρα για πέρα στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Οι περισσότεροι ναυτοδιδάσκαλοι σήμερα είναι ωρομίσθιοι και οι αμοιβές τους κυμαίνονται σε εξευτελιστικά επίπεδα. Οι περισσότεροι εγκαταλείπουν τις θέσεις τους και ναυτολογούνται ως πλοίαρχοι ή μηχανικοί σε πλοία ξένων εταιρειών.

Ωστόσο, για να μην αδικούμε εντελώς τη λειτουργία των σχολών ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας, θα πρέπει να συγχαρούμε την προσπάθεια εφαρμογής συστήματος εξ αποστάσεως αυτοεκπαίδευσης / επιμόρφωσης που δειλά-δειλά ξεκινά στις ήδη υπάρχουσες σχολές του Ασπροπύργου, της Κύμης, της ΑΕΝ Ηπείρου, της ΑΕΝ Ιονίων νήσων και της ΑΕΝ Χίου και Οινουσσών, από όπου ξεκίνησε το νέο αυτό σύστημα στις 25 Ιανουαρίου 2018.

Το παρόν και το μέλλον της ναυτικής εκπαίδευσης είναι συνυφασμένα με την υπεροχή των Ελλήνων στις διεθνείς θάλασσες. Σε μια δύσκολη εποχή για την ελληνική κοινωνία, όπου πολλοί νέοι αναζητούν διεξόδους στα θαλασσινά επαγγέλματα, η δημόσια ναυτική εκπαίδευση αποτελεί ένα φυτώριο που πρέπει να υποστηριχτεί. Σε αυτό το πλαίσιο, η προσφορά και η συνεισφορά ιδιωτικών φορέων σε μια απαιτητική για τον κρατικό προϋπολογισμό εποχή, κρίνεται σημαντική, αφού επιτρέπει τη βελτίωση του εκπαιδευτικού έργου με την παροχή επιμόρφωσης σε θέματα δεξιοτήτων και εξειδικευμένης τεχνογνωσίας, όπως απαιτεί πλέον η αγορά.

Εύχομαι και ευελπιστώ στην ελληνική Ναυτιλία έμπειροι και καταρτισμένοι αξιωματικοί καθώς και κατώτερα πληρώματα να συνεχίζουν να υπηρετούν και να στελεχώνουν τα πλοία στην ασφαλή λειτουργία και εκμετάλλευσή τους, και οι αναφερόμενες κατά καιρούς σε συνέδρια ή δημοσιεύσεις προοπτικές για τα «unmanned» πλοία του μέλλοντος ποτέ να μην τύχουν εφαρμογής. Η όποια εξέλιξη της τεχνολογίας έχει πάντα ανάγκη και τον χειριστή επί του πλοίου, ενώ ο χειρισμός του πλοίου από την ξηρά με τις ιδιαιτερότητες των ωκεανών, των θαλασσών και των όρμων, θα είναι ανασφαλής και επικίνδυνη για τη διεθνή ναυτιλία και τις οικονομίες των διαφόρων χωρών.

Η Ελλάδα είναι και πρέπει να παραμείνει η Ναυτοχώρα του μέλλοντος!

Πολυτεχνείο: Σε ισχύ κυκλοφοριακές ρυθμίσεις - Ποιοι δρόμοι είναι κλειστοί

 

Newsroom

 Παρασκευή, 15 Νοεμβρίου 2024 07:10

18SHARES

Στη στροφή της Βασιλίσσης Σοφίας ένας άντρας της Τροχαίας ρυθμίζει την κίνηση.

CNN Greece / Νίκος Ραζής

Σε ισχύ βρίσκονται από σήμερα Παρασκευή (15/11) οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, ενόψει της 51ης επετείου του Πολυτεχνείου. Όπως κάθε χρόνο έτσι και φέτος ενισχυμένα αναμένεται να είναι τα μέτρα ασφαλείας της Αστυνομίας στην Αθήνα.

Σε ότι αφορά τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, η Τροχαία θα προχωρήσει σε παρεμβάσεις στην κυκλοφορία των οχημάτων σταδιακά και ανάλογα με τις συνθήκες, ιδιαίτερα την Κυριακή οπότε θα κορυφωθούν οι εκδηλώσεις.

ADVERTISING

Η ΕΛΑΣ ανακοίνωσε τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα εφαρμοστούν στο κέντρο της Αθήνας από σήμερα (15/11) έως και την Δευτέρα.

Αναλυτικά οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις:

• Απαγόρευση της στάσης και στάθμευσης, καθώς και διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων, οι οποίες θα πραγματοποιηθούν σταδιακά και ανάλογα με τις παρουσιαζόμενες κυκλοφοριακές συνθήκες, από τις 6 το πρωί της Παρασκευής 15-11-2024 έως τις 6 το πρωί της Δευτέρας 18-11-2024, ως εξής:

– Στουρνάρη, στο τμήμα της μεταξύ της Πλ. Εξαρχείων και της οδού Γ’ Σεπτεμβρίου.

– 28ης Οκτωβρίου (Πατησίων), στο τμήμα της μεταξύ των οδών Κοδριγκτώνος και Ελ. Βενιζέλου (Πανεπιστημίου) και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, καθώς και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Πεζόδρομος Τοσίτσα.

– Πεζόδρομος Πολυτεχνείου.

– Μπουμπουλίνας, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Στουρνάρη και της Λ. Αλεξάνδρας.

– Τζωρτζ, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Στουρνάρη και Καποδιστρίου.

– Μπόταση, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Στουρνάρη και Καποδιστρίου.

– Κάνιγγος, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Στουρνάρη και Χαλκοκονδύλη.

– Σολωμού, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Γ’ Σεπτεμβρίου και της Πλ. Εξαρχείων.

– Καποδιστρίου, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Μπόταση και Γ’ Σεπτεμβρίου.

– Πλατεία Εξαρχείων.

– Χαλκοκονδύλη, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Γ’ Σεπτεμβρίου και της Πλ. Κάνιγγος.

– Αβέρωφ, στο τμήμα της μεταξύ των οδών 28ης Οκτωβρίου (Πατησίων) και Μάρνης.

– Βερανζέρου, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Κάνιγγος και Μάρνης.

– Σπ. Τρικούπη, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Αλεξάνδρας και της Πλ. Εξαρχείων.

– Σόλωνος, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Ιπποκράτους και Πατούσα.

• Απαγόρευση της στάσης και στάθμευσης των οχημάτων, την Κυριακή 17-11-2024 από τις 6 το πρωί καθώς και σταδιακή διακοπή της κυκλοφορίας αυτών από τις 12 το μεσημέρι μέχρι το πέρας των εκδηλώσεων:

– Ελ. Βενιζέλου (Πανεπιστημίου), σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Πλατεία Ομονοίας.

– Αιόλου, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Ελ. Βενιζέλου (Πανεπιστημίου) και Σταδίου.

– Σταδίου, σε όλο το μήκος της και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Πλατεία Συντάγματος.

– Β. Γεωργίου Α’, σε όλο το μήκος της.

– Λ. Βασ. Σοφίας, σε όλο το μήκος της και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, καθώς και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Ακαδημίας, σε όλο το μήκος της, καθώς και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Λ. Αλεξάνδρας, σε όλο το μήκος της και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, καθώς και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Γέλωνος, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Δορυλαίου και Π. Κόκκαλη.

– Π. Κόκκαλη, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Γέλωνος και της Λ. Βασ. Σοφίας.

– Δορυλαίου, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Π. Κυριακού και της Λ. Βασ. Σοφίας.

– Λ. Βασ. Αμαλίας, σε όλο το μήκος της, καθώς και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Φιλελλήνων, σε όλο το μήκος της, καθώς και στις καθέτους αυτής μέχρι την πρώτη παράλληλη οδό.

– Λ. Συγγρού, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Αθ. Διάκου και της Λ. Βασ. Αμαλίας.

– Π. Τσαλδάρη (Πειραιώς), στο τμήμα της μεταξύ της Ιεράς Οδού και της Πλ. Ομονοίας.

– Αθηνάς, σε όλο το μήκος της.

– Ερμού, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Αθηνάς και Π. Τσαλδάρη (Πειραιώς).

– Τσόχα, σε όλο το μήκος της.

– Σούτσου, στο τμήμα της μεταξύ της Πλ. Μαβίλη και της οδού Τσόχα.

– Ζαχάρωφ, στο τμήμα της μεταξύ των Λεωφόρων Αλεξάνδρας και Βασ. Σοφίας.

– Λ. Κηφισίας, στο τμήμα της μεταξύ των Λεωφόρων Κατεχάκη και Αλεξάνδρας, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Αθήνα.

– Λ. Μεσογείων, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Κατεχάκη και της οδού Φειδιππίδου, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Αθήνα.

– Φειδιππίδου, στο τμήμα της μεταξύ των Λεωφόρων Μεσογείων και Βασ. Σοφίας.

– Μιχαλακοπούλου, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Φειδιππίδου και Σπ. Μερκούρη και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας.

– Λ. Βασ. Κων/νου, σε όλο το μήκος της, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς Κηφισιά.

– Αρδηττού, σε όλο το μήκος της, στο ρεύμα κυκλοφορίας προς τη Λ. Βασ. Κων/νου.

– Βασ. Αλεξάνδρου, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Βεντήρη, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Χατζηγιάννη Μέξη στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Ηριδανού, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Παπαδιαμαντοπούλου, στο τμήμα της μεταξύ της οδού Μιχαλακοπούλου και της Λ. Βασ. Σοφίας.

– Αιγινήτου, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Παπαδιαμαντοπούλου.

– Λούρου, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Λαμψάκου, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Σεμιτέλου στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Κερασούντος, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

– Καρτάλη, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Έβρου.

– Λυκαονίας, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Έβρου.

– Αγγ. Πυρρή, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Έβρου.

– Ξενίας, στο τμήμα της μεταξύ της Λ. Βασ. Σοφίας και της οδού Μιχαλακοπούλου.

Οι παραπάνω κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα πραγματοποιούνται σταδιακά και ανάλογα με τις παρουσιαζόμενες κυκλοφοριακές συνθήκες.

Τροποποιήσεις στα δρομολόγια λεωφορείων – τρόλεϊ

Ακόμη, σύμφωνα με απόφαση της «Οδικές Συγκοινωνίες Α.Ε.», θα πραγματοποιηθούν τροποποιήσεις στα δρομολόγια και τις στάσεις των συγκοινωνιακών μέσων (Λεωφορεία – Τρόλεϊ).

Από τη Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής σχεδιάστηκαν και θα ληφθούν μέτρα διευκόλυνσης της κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της Αθήνας.

Δρακόντεια τα μέτρα ασφαλείας

Επί ποδός θα βρίσκονται για την εφαρμογή των μέτρων, περισσότεροι από 5.000 αστυνομικοί από τα ΜΑΤ, την Ομάδα ΔΙΑΣ, τη ΔΡΑΣΗ, των ΟΠΚΕ, την Ασφάλεια, την Τροχαία, ενώ θα υπάρξει και συνδρομή από στελέχη της Αντιτρομοκρατικής Υπηρεσίας και της ΕΥΠ.

Παράλληλα, από νωρίς θα πετάει το ελικόπτερο της ΕΛΑΣ καθώς και drone, που θα δίνουν εικόνα στο Κέντρο Επιχειρήσεων της ΓΑΔΑ, ενώ σε ετοιμότητα θα είναι και τα ειδικά θωρακισμένα οχήματα ρίψης νερού, οι γνωστοί «Αίαντες».

Ακόμη, θα πραγματοποιούνται συνεχώς προέλεγχοι γύρω από το κτίριο του Πολυτεχνείου και γενικότερα στην περιοχή, ενώ θα υπάρχουν ακροβολισμένοι αστυνομικοί και στις ταράτσες γειτονικών κτηρίων.

«Σβήνει» από το πρωί ο Β.Ζελένσκι τα όσα έλεγε εναντίον της Τούλσι Γκάμπαρντ Δεν είναι πια «πράκτορας του Κρεμλίνου» 14.11.2024 | 22:05

 

 Το Κέντρο Αντιμετώπισης
Παραπληροφόρησης στο Συμβούλιο Εθνικής Ασφάλειας και Άμυνας της Ουκρανίας διέγραψε δημοσιεύσεις που κατηγορούσαν επικεφαλής πλέον της υπηρεσίας πληροφοριών των ΗΠΑ, Τούλσι Γκάμπαρντ, ότι εργάζεται για τη Μόσχα.

Στις 6 Απριλίου 2022, το κέντρο ισχυρίστηκε ότι η Γκάμπαρντ «λειτουργούσε αμοιβομενη από το Κρεμλίνο» και ότι είχε «κατηγορηθεί επανειλημμένα για δεσμούς με τον Πούτιν».Στις 9 Νοεμβρίου 2023, το κέντρο δήλωνε ότι η Γκάμπαρντ χειραγωγούσε τα γεγονότα λέγοντας ότι ο Ζελένσκι «πήρε τον έλεγχο των μέσων ενημέρωσης, απαγόρευσε τα κόμματα της αντιπολίτευσης και την Ορθόδοξη Εκκλησία της Ουκρανίας».

Στις 16 Φεβρουαρίου 2023, το κέντρο ισχυρίστηκε ότι η Γκάμπαρντ είχε «προηγουμένως εκφράσει φιλορωσική ρητορική».Στις 25 Ιουνίου 2024, το κέντρο έγραψε ότι η Γκάμπαρντ προσπαθούσε να δυσφημήσει τον Ζελένσκι.Και οι τέσσερις αναρτήσεις διαγράφηκαν σήμερα το πρωί. Λίγες ώρες μετά την επίσημη ανακοίνωση του Τραμπ για την τοποθέτηση της στην πλέον νευραλγική υπηρεσία πληροφοριών των Ηνωμένων Πολιτειών

Νέα δομή στις Ένοπλες Δυνάμεις: Σε αυτά τα στρατόπεδα μπαίνει «λουκέτο» Στόχος του υπουργείου Άμυνας είναι μέσα στο 2025 να κλείσουν 137 στρατόπεδα και να καταργηθούν περισσότεροι από 30 σχηματισμοί 15.11.2024 | 07:30

 

Πολλές μονάδες των Ενόπλων Δυνάμεων που τώρα είναι διάσπαρτες σε όλη τη χώρα με μηδαμινή ή υπέρογκη επάνδρωση θα συγχωνευθούν. 

Όπως αναφέρουν καλά πληροφορημένες πηγές, τουλάχιστον μια μονάδα μέσα στον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης θα κλείσει και στην Αττική μια μονάδα με… «καμινάδα» θα ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο.Σε αυτό το πλαίσιο και σύμφωνα με πληροφορίες, η Σχολή Εκπαίδευσης Τεχνικών Τηλεπικοινωνίας (ΣΕΤΤΗΛ) στον Πύργο, η Σχολή Μαγείρων στο Γύθειο και δομές που υπολειτουργούν σε μια σειρά από πόλεις, όπως στην Τρίπολη, τη Λαμία και την Άρτα, οδεύουν προς κατάργηση.

Στην Αττική η λίστα των «λουκέτων» περιλαμβάνει εγκαταστάσεις στο Καπανδρίτι και τη Μαλακάσα, στο Πανόραμα Θεσσαλονίκης αναμένεται να κλείσει εγκατάσταση αποθηκών, ενώ συγχωνεύσεις δομών που υπολειτουργούν προβλέπονται ακόμα και στον ακριτικό Έβρο.Σύμφωνα με τον έως τώρα σχεδιασμό, στα νησιά του Αιγαίου δεν αναμένονται δραματικές αλλαγές ή λουκέτα, πλην της εσωτερικής αναδιάταξης και μετεγκατάστασης στρατιωτικών δομών.

Επίσης στη Στερεά Ελλάδα μονάδα με 41 αποθήκες, εκ των οποίων οι 30 είναι άδειες, θα μεταφερθεί σε άλλο στρατόπεδο του ίδιου σχηματισμού.

Στη Μακεδονία υπάρχουν δύο μονάδες του ίδιου σχηματισμού σε δύο διαφορετικά στρατόπεδα με απόσταση μόλις 200 μέτρων το ένα από το άλλο. Θα συγχωνευθούν στο ένα από τα δύο στρατόπεδα.

Σε παραμεθόρια περιοχή τρία στρατόπεδα με λίγα χιλιόμετρα απόσταση μεταξύ τους που φιλοξενούν ισάριθμες μονάδες, ανορθολογικά υποστελεχωμένες, θα συγχωνευθούν.Στόχος του υπουργείου Άμυνας είναι μέσα στο 2025 να κλείσουν 137 στρατόπεδα και να καταργηθούν περισσότεροι από 30 σχηματισμοί, ενώ αρκετοί ακόμα θα ενοποιηθούν ώστε να εξοικονομηθεί προσωπικό και να ενισχυθεί η ισχύς πυρός.

Ο Κιμ Γιονγκ Ουν διέταξε να αρχίσει «μαζική παραγωγή» drones εφόδου

 

ΚΌΣΜΟΣ /Παρασκευή 15 Νοεμβρίου 2024, 06:15:45 / Τελευταία Ενημέρωση: 06:30 / Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Ο ηγέτης της Βόρειας Κορέας Κιμ Γιονγκ Ουν διέταξε να δοθεί προτεραιότητα στη «μαζική παραγωγή» drones εφόδου, αφού παρακολούθησε χθες Πέμπτη δοκιμή συστήματος του είδους σε εργοστάσιο, μετέδωσε το επίσημο βορειοκορεατικό πρακτορείο ειδήσεων.

«Υπογράμμισε την ανάγκη να δημιουργηθεί σύστημα σειριακής παραγωγής το συντομότερο δυνατόν και να περάσει σε μαζική παραγωγή» drones ικανών να φέρουν εκρηκτική γόμωση, ανέφερε το KCNA.

Το συγκεκριμένο είδος τηλεκατευθυνόμενων μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων σχεδιάζεται ώστε να πέφτει πάνω σε εχθρικούς στόχους, δρώντας σαν πολύ πιο φθηνό υποκατάστατο κατευθυνόμενων πυραύλων.

Η Πιονγκγιάνγκ αποκάλυψε τέτοιου είδους UAVs δικής της παραγωγής για πρώτη φορά τον Αύγουστο, με ειδικούς να εκτιμούν πως πιθανόν η απόκτηση αυτή της δυνατότητας οφείλεται στην ενίσχυση της συμμαχίας της με τη Μόσχα.

Κατά τη διάρκεια της χθεσινής δοκιμής, drones έπληξαν «με ακρίβεια» τους στόχους αφού πέταξαν ακολουθώντας προκαθορισμένες τροχιές, σύμφωνα με το KCNA.

«Τα drones εφόδου-αυτοκτονίας προς χρήση σε διάφορες εμβέλειες έχουν αποστολή να πλήττουν με ακρίβεια όλους τους εχθρικούς στόχους στο έδαφος και στη θάλασσα», συνέχισε το πρακτορείο.

Για τον κ. Κιμ, τα όπλα του είδους είναι «στοιχείο εύκολο να χρησιμοποιηθεί» λόγω του συγκριτικά χαμηλού κόστους παραγωγής τους και την ευρεία γκάμα εφαρμογής τους, πάντα σύμφωνα με το KCNA.

Σημείωσε πως η Βόρεια Κορέα «πρόσφατα έδωσε σημασία» στην ανάπτυξη μη επανδρωμένων συστημάτων και στην ένταξή τους στη συνολική στρατιωτική στρατηγική ης χώρας.

Ειδικοί εκτιμούν πως τα drones αυτά, οπτικό υλικό που εικονίζει κάποια δημοσιεύθηκε από κρατικά ΜΜΕ τον Αύγουστο, έχουν μεγάλες ομοιότητες με το «Lancet 3», ρωσικής κατασκευής, το «Harop», ισραηλινής κατασκευής, και το «Hero 30», επίσης ισραηλινής κατασκευής.

Η Βόρεια Κορέα ενδέχεται να απέκτησε πρόσβαση στις τεχνολογίες αυτές από τη Ρωσία, που με τη σειρά της πιθανόν τις προμηθεύτηκε από το Ιράν, ενώ η Τεχεράνη υπάρχουν υποψίες πως τις απέκτησε με πειρατεία ή κλοπή από το Ισραήλ.

Η ανακοίνωση του αρχηγού του κράτους και γενικού γραμματέα του Κόμματος Εργατών της Κορέας καταγράφεται σε περίοδο μεγάλης έντασης ανάμεσα στη Νότια Κορέα και στη Βόρεια Κορέα, που πρόσφατα έκανε δοκιμή πυραύλου που παρουσιάστηκε ως ο πιο προηγμένος στο οπλοστάσιό της και κατηγορείται από τη Δύση, τη Σεούλ και το Κίεβο πως ανέπτυξε χιλιάδες στρατιώτες της για να βοηθήσουν τη Ρωσία στον πόλεμο στην Ουκρανία.

ΦΩΤΟ ΑΡΧΕΙΟΥ