Εθελοντικά και ελληνικά…
«Σε αυτήν τη δύσκολη καμπή του τόπου, θέλω να ευχαριστήσω από καρδιάς τους έλληνες εφοπλιστές για αυτήν την εθελοντική συνεισφορά τους στον προϋπολογισμό και στην εθνική προσπάθεια»(Αντώνης Σαμαράς, 18/7/2013).
Σίγουρα θυμάστε τις τυμπανοκρουσίες με τις οποίες διαφημίστηκε το καλοκαίρι του 2013 η συμφωνία της κυβέρνησης με τους εφοπλιστές, βάσει της οποίας οι πλέον προστατευμένοι φορολογικά έλληνες δέχονταν να συνεισφέρουν εθελοντικά το κατιτίς τους στον άδειο κρατικό κορβανά. Μόνο που, πριν αλεκτωρ φωνήσαι, αυτή η συμφωνία αποδείχτηκε πυροτέχνημα.
Οι πρώτες συζητήσεις Σαμαρά-Βενιάμη προέβλεπαν την κατάρτιση λίστας με τα ονόματα όσων εφοπλιστών ήσαν διατεθειμένοι να συνεισφέρουν εθελοντικά. Η προθεσμία εγγραφής στην λίστα έληξε στις 28 Ιουνίου 2013 αλλά η ανταπόκριση των εφοπλιστών ήταν τόσο «μεγάλη» ώστε ο υπουργός ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης αναγκάστηκε να δώσει παράταση για τις 12 Ιουλίου. Φυσικά, τίποτε δεν άλλαξε. Έτσι, τον Δεκέμβριο η κυβέρνηση αποφάσισε να πιέσει την κατάσταση και προώθησε νομοθετική ρύθμιση η οποία καθιστούσε υποχρεωτική την ως τότε εθελοντική εισφορά.
 |
| Πειραιάς, 31/7/1960: Ο πρωθυπουργός Κων. Καραμανλής εγκαινιάζει το θρυλικό Εγνατία (*) |
Στο μεταξύ, οι μήνες περνούν χωρίς οι εφοπλιστές να πληρώνουν, ισχυριζόμενοι ότι περιμένουν να ξεκαθαρίσει δικαστικά η κατάσταση. Στα τέλη Απριλίου 2014, το υπουργείο οικονομικών αναγκάζεται να παραδεχτεί ότι «οι σχετικές διατάξεις δεν έχουν ακόμη εφαρμοστεί στην ολότητά τους, επειδή προσέκρουσαν σε τεχνικές δυσκολίες, ιδίως σε θέματα ολοκλήρωσης των σχετικών ηλεκτρονικών εφαρμογών, οι οποίες αντιμετωπίζονται ταχύτατα». Το «ολότητα» και το «ταχύτατα» προκάλεσαν βροντερά γέλια, καθώς φτάνει το καλοκαίρι του 2014 και στα κρατικά ταμεία δεν έχει μπει ακόμη δεκάρα τσακιστή.
Τον Ιούνιο, το Διοικητικό Εφετείο Πειραιά απορρίπτει τις προσφυγές περί αντισυνταγματικότητας: «η έκτακτη εφάπαξ εισφορά κοινωνικής ευθύνης, που επιβλήθηκε στα κέρδη ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εντάσσεται στα πλαίσια μιας σειράς δημοσιονομικών μέτρων, μεταξύ των οποίων είναι οι έκτακτες εισφορές που έλαβε ο νομοθέτης με το νόμο 3845/10 αλλά και προγενέστερους, για την ικανοποίηση των κριτηρίων δημοσιονομικής πειθαρχίας». Η απόφαση ανοίγει τον δρόμο για την είσπραξη της εισφοράς αλλά στις 11 Ιουλίου έρχεται ο Βαρβιτσιώτης να αναγγείλει την ανατροπή που απαιτούσαν οι εφοπλιστές: «Το υπουργείο Οικονομικών έχει προχωρήσει σε μια φορολόγηση της ελληνικής ναυτιλίας (…) κάτι που είχαμε αποφασίσει με τη ναυτιλιακή κοινότητα μέσα από τη διαδικασία του συνυποσχετικού, δηλαδή τον τριπλασιασμό του φόρου τον οποίο πληρώνουν οι εφοπλιστές για την επόμενη τριετία. Πήγαμε σε έναν τριπλασιασμό και υπάρχουν και άλλες φορολογικές ρυθμίσεις, οι οποίες σήμερα καθιστούν το ελληνικό πλοίο ασύμφορο. Αυτή τη διάσταση θέλουμε ν’ ανατρέψουμε».
Πόση ήταν, επί τέλους, αυτή η εισφορά που θα καθιστούσε «ασύμφορο το ελληνικό πλοίο»; Ο λόγος γίνεται για 400 εκατομμύρια που θα πλήρωναν συνολικά σε μια τριετία πάνω από 5.000 πλοία, δηλαδή για κάτι παραπάνω από 25.000 ευρώ ετησίως (κατά μέσον όρο) κάθε πλοίο το οποίο κάνει ετήσιο τζίρο πάνω από 1,7 εκατομμύρια (στην χειρότερη περίπτωση). Πάντως, οι εφοπλιστές είχαν δίκιο που έσκουξαν: η έκτακτη εισφορά θα τους κόστιζε 130-135 εκατομμύρια ετησίως, όταν η απόδοση του φόρου πλοίων (tonnage tax) το 2015 έφτασε μόλις τα 17.617.781,18 ευρώ.
Ας ολοκληρώσουμε αυτά τα εφοπλιστικού ενδιαφέροντος κείμενα, αποδομώντας το παραμύθι ότι τάχα η ευνοϊκή μεταχείριση των εφοπλιστών έχει σκοπό να βρίσκουν δουλειά οι έλληνες ναυτικοί.
Μετά την κατάργηση του καμποτάζ και τις «μεταρρυθμίσεις» που επιβλήθηκαν λόγω μνημονίων, στα ελληνικών συμφερόντων πλοία υπό ξένη σημαία δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου έλληνες ναυτικοί. Πριν λίγες μέρες, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό Alpha-989, ο πρόεδρος των εφοπλιστών Θόδωρος Βενιάμης είπε, υπερβάλλοντας μεν, χαρακτηριστικά δε: «Σήμερα δεν υπηρετούν σε 5.000 ελληνόκτητα πλοία ούτε 5 έλληνες». Αλλά και στα κάπου 800 υπό ελληνική σημαία πλοία, η κατάσταση δεν είναι πολύ καλύτερη, με τους έλληνες ναυτικούς συχνά να μη ξεπερνούν τα 5-7 άτομα, ενώ η συνήθης πρακτική των εφοπλιστών είναι να κρατούν έλληνες μόνο τον πλοίαρχο και τον πρώτο μηχανικό κι αυτό επειδή τους έχουν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη.
Παρένθεση. Η διατήρηση της ελληνικής σημαίας σε ορισμένα πλοία δεν γίνεται για πατριωτικούς λόγους, φυσικά. Υπάρχουν λόγοι που κάποιες φορές επιβάλλουν την ύπαρξη ελληνικής σημαίας, όπως π.χ. διαγωνισμοί, ναυλοσύμφωνα κλπ. Κλείνει η παρένθεση.
Τα παραπάνω πιστοποιούνται και από αριθμούς. Το 1980, υπήρχαν περισσότεροι από 100.000 εν ενεργεία έλληνες ναυτικοί. Το 2008 (τελευταία προ κρίσης χρονιά) ο αριθμός τους είχε πέσει στις 35.000 και το 2014 (σύμφωνα με απογραφή της ΕλΣτατ) είχε περιοριστεί σε 12.663 (11.801 σε ελληνική σημαία και 862 σε ξένη). Επομένως, όλες οι ευνοϊκές ρυθμίσεις που ισχύουν για τους εφοπλιστές, μόνο για το συμφέρον των ελλήνων ναυτικών δεν έχουν προβλεφθεί.
Κλείνουμε όπως αρχίσαμε, με Θόδωρο Βενιάμη. Στην προαναφερθείσα συνέντευξή του στον Alpha-989, ο πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών διετράνωσε τον διακαή του πόθο να εφαρμοστεί και στην Ελλάδα ο κατώτερος διεθνής μισθός τής ITF (International Transport Forum – Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών). Ο μισθός αυτός έχει θεσπιστεί από την ITF για τους φουκαράδες ναυτικούς των τρίτων χωρών και δεν εφαρμόζεται στις αναπτυγμένες ή ναυτικές χώρες. Ο Βενιάμης ζητάει την εφαρμογή του και στον τόπο μας όχι για δικό του συμφέρον αλλά επειδή νοιάζεται για τους άνεργους νέους: «Αντί να σαπίζουν οι νέοι στις καφετέριες θα μπορούσαν να εργαστούν ως ναύτες με 700-800 δολλάρια». Άλλωστε, όπως τόνισε ο πρόεδρος, «στην στεριά δεν παίρνουν ούτε 300 ευρώ»…
——————————————————-
(*) Το 1957 η Γαλλία πλήττεται από κακοκαιρία, που προκαλεί καταστροφές στην οινοπαραγωγή. Για να αποζημιωθούν οι έλληνες προμηθευτές, η Γαλλία προτείνει να καλύψει την ζημιά με την ναυπήγηση ενός επιβατηγού-οχηματαγωγού πλοίου. Η Ελλάδα δέχεται. Το πλοίο περιέρχεται στον ΕΟΤ και πωλείται αμέσως στην Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛΜΕΣ) των αδελφών Γιαννουλάτου. Στις 15/2/1960 το πλοίο καθελκύεται, βαφτίζεται Εγνατία και χρησιμοποιείται για να ανοίξει την σύζευξη Ελλάδας-Ιταλίας από το λιμάνι τής Πάτρας (σε κοινοπραξία με το ιταλικό Appia), ένα δρομολόγιο το οποίο θα υπηρετήσει επί 35 χρόνια, ως το 1995. Το 2001 έκανε το τελευταίο του ταξίδι ως την Ινδία, όπου και διαλύθηκε.
Τον Ιούνιο, το Διοικητικό Εφετείο Πειραιά απορρίπτει τις προσφυγές περί αντισυνταγματικότητας: «η έκτακτη εφάπαξ εισφορά κοινωνικής ευθύνης, που επιβλήθηκε στα κέρδη ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εντάσσεται στα πλαίσια μιας σειράς δημοσιονομικών μέτρων, μεταξύ των οποίων είναι οι έκτακτες εισφορές που έλαβε ο νομοθέτης με το νόμο 3845/10 αλλά και προγενέστερους, για την ικανοποίηση των κριτηρίων δημοσιονομικής πειθαρχίας». Η απόφαση ανοίγει τον δρόμο για την είσπραξη της εισφοράς αλλά στις 11 Ιουλίου έρχεται ο Βαρβιτσιώτης να αναγγείλει την ανατροπή που απαιτούσαν οι εφοπλιστές: «Το υπουργείο Οικονομικών έχει προχωρήσει σε μια φορολόγηση της ελληνικής ναυτιλίας (…) κάτι που είχαμε αποφασίσει με τη ναυτιλιακή κοινότητα μέσα από τη διαδικασία του συνυποσχετικού, δηλαδή τον τριπλασιασμό του φόρου τον οποίο πληρώνουν οι εφοπλιστές για την επόμενη τριετία. Πήγαμε σε έναν τριπλασιασμό και υπάρχουν και άλλες φορολογικές ρυθμίσεις, οι οποίες σήμερα καθιστούν το ελληνικό πλοίο ασύμφορο. Αυτή τη διάσταση θέλουμε ν’ ανατρέψουμε».
Πόση ήταν, επί τέλους, αυτή η εισφορά που θα καθιστούσε «ασύμφορο το ελληνικό πλοίο»; Ο λόγος γίνεται για 400 εκατομμύρια που θα πλήρωναν συνολικά σε μια τριετία πάνω από 5.000 πλοία, δηλαδή για κάτι παραπάνω από 25.000 ευρώ ετησίως (κατά μέσον όρο) κάθε πλοίο το οποίο κάνει ετήσιο τζίρο πάνω από 1,7 εκατομμύρια (στην χειρότερη περίπτωση). Πάντως, οι εφοπλιστές είχαν δίκιο που έσκουξαν: η έκτακτη εισφορά θα τους κόστιζε 130-135 εκατομμύρια ετησίως, όταν η απόδοση του φόρου πλοίων (tonnage tax) το 2015 έφτασε μόλις τα 17.617.781,18 ευρώ.
 |
| Αθήνα, 9/11/2016: Ο Θόδωρος Βενιάμης υποδέχεται τον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα στην εκδήλωση για τα 100 χρόνια από την ίδρυση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. |
Μετά την κατάργηση του καμποτάζ και τις «μεταρρυθμίσεις» που επιβλήθηκαν λόγω μνημονίων, στα ελληνικών συμφερόντων πλοία υπό ξένη σημαία δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου έλληνες ναυτικοί. Πριν λίγες μέρες, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό Alpha-989, ο πρόεδρος των εφοπλιστών Θόδωρος Βενιάμης είπε, υπερβάλλοντας μεν, χαρακτηριστικά δε: «Σήμερα δεν υπηρετούν σε 5.000 ελληνόκτητα πλοία ούτε 5 έλληνες». Αλλά και στα κάπου 800 υπό ελληνική σημαία πλοία, η κατάσταση δεν είναι πολύ καλύτερη, με τους έλληνες ναυτικούς συχνά να μη ξεπερνούν τα 5-7 άτομα, ενώ η συνήθης πρακτική των εφοπλιστών είναι να κρατούν έλληνες μόνο τον πλοίαρχο και τον πρώτο μηχανικό κι αυτό επειδή τους έχουν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη.
Παρένθεση. Η διατήρηση της ελληνικής σημαίας σε ορισμένα πλοία δεν γίνεται για πατριωτικούς λόγους, φυσικά. Υπάρχουν λόγοι που κάποιες φορές επιβάλλουν την ύπαρξη ελληνικής σημαίας, όπως π.χ. διαγωνισμοί, ναυλοσύμφωνα κλπ. Κλείνει η παρένθεση.
Τα παραπάνω πιστοποιούνται και από αριθμούς. Το 1980, υπήρχαν περισσότεροι από 100.000 εν ενεργεία έλληνες ναυτικοί. Το 2008 (τελευταία προ κρίσης χρονιά) ο αριθμός τους είχε πέσει στις 35.000 και το 2014 (σύμφωνα με απογραφή της ΕλΣτατ) είχε περιοριστεί σε 12.663 (11.801 σε ελληνική σημαία και 862 σε ξένη). Επομένως, όλες οι ευνοϊκές ρυθμίσεις που ισχύουν για τους εφοπλιστές, μόνο για το συμφέρον των ελλήνων ναυτικών δεν έχουν προβλεφθεί.
 |
| ΦΕΚ Β’ 918/24-6-2010: Σαφείς διατάξεις προς το συμφέρον των ελλήνων ναυτικών… |
——————————————————-
(*) Το 1957 η Γαλλία πλήττεται από κακοκαιρία, που προκαλεί καταστροφές στην οινοπαραγωγή. Για να αποζημιωθούν οι έλληνες προμηθευτές, η Γαλλία προτείνει να καλύψει την ζημιά με την ναυπήγηση ενός επιβατηγού-οχηματαγωγού πλοίου. Η Ελλάδα δέχεται. Το πλοίο περιέρχεται στον ΕΟΤ και πωλείται αμέσως στην Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛΜΕΣ) των αδελφών Γιαννουλάτου. Στις 15/2/1960 το πλοίο καθελκύεται, βαφτίζεται Εγνατία και χρησιμοποιείται για να ανοίξει την σύζευξη Ελλάδας-Ιταλίας από το λιμάνι τής Πάτρας (σε κοινοπραξία με το ιταλικό Appia), ένα δρομολόγιο το οποίο θα υπηρετήσει επί 35 χρόνια, ως το 1995. Το 2001 έκανε το τελευταίο του ταξίδι ως την Ινδία, όπου και διαλύθηκε.
___________________________________________________________
Aπό:
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου